撰文：Whistle 的北辰

2026 年 3 月 5 日，彭博社发出一条不到两百字的短讯：北京初速度科技（Momenta）已向港交所秘密递交上市申请，保荐人是中金公司和德意志银行，拟募资额「至少 10 亿美元」。二十天后，上海证券报追加了一个数字——IPO 目标估值「超千亿元人民币」，约合 140 亿美元。

Momenta 官方只回应了十几个字：「市场对此传闻已久，公司的重心始终是发展业务，与资本市场事项无关。」

但递表本身就是回应。一家 2016 年 9 月成立、走到第 13 轮融资、累计融资超 85 亿元人民币的公司，不会在没有想清楚的情况下，把招股书递到港交所的聆讯队列里。

在中国智驾 Tier 0.5 的五强格局里，华为从 ICT 帝国向下打，自带芯片、操作系统、云服务的全栈能力。地平线从芯片向上打，软硬一体是天生的。元戎、轻舟是后来者，规模未成。Momenta 是唯一一家「纯算法 Tier-1」试图向「软硬一体 Tier-0.5」跨越的公司。它的所有故事，都建立在这个跨越是否能完成之上。

接下来几个月里，市场会以什么样的定位给这家公司定价？要回答这个问题，得回到 2018 年底，Momenta 刚刚成为中国首家自动驾驶独角兽，但内部还是另一副样子。

真正要被定价的，是剥去所有成绩与困境之后剩下的那个东西，也就是过去十年里锤炼出来的底层操作系统，在二级市场能不能继续成立。

一、黄埔军校

2018 年 10 月 17 日，Momenta 官方宣布 C 轮融资完成。累计融资超过 2 亿美元，估值破 10 亿美元，成为中国第一家自动驾驶独角兽。投资方名单读起来像一份中国产业资本的缩影：腾讯、招商局创投、国鑫资本、元禾原点、建银国际、蔚来资本、高达资本。

那一年曹旭东三十二岁。清华航空航天学院工程力学系「4 字班」本科、微软亚洲研究院计算机视觉组五六年、商汤执行研发总监，这是他这张名片的正面。反面是一句他曾对雷锋网讲过的话：「如果无人驾驶系统要鲁棒地达到人类的安全性，我们的评估是需要 100 亿公里的数据，如果安全性要超过人类一个量级，需要 1000 亿公里。」

七年之后的 2025 年 1 月，曹旭东在《21 世纪经济报道》的对谈里回看那一年，「2018 年我认为我们公司遇到了一个非常关键的坎。那个时候我们融资进展挺不错，大家都很开心……但这个氛围实际上是不对的，因为有点像一个松散的研究机构或者研究院。很多同学都想着怎么天天做一些高大上的研究课题，但是在产品化、商业化上进展非常缓慢，而且产品化和商业化的意识非常淡薄。」

他补了一组数字：2018 年底，Momenta 扩招到 400 人，「只有 20%的人在往这个方向做，80%的人还处于混沌状态」。所谓「这个方向」，是数据驱动的飞轮和量产辅助驾驶。在当时的 Momenta 内部，它还是少数派。

但这不完全是 Momenta 一家的问题，2018 年的自动驾驶行业整体相信 L4 会在 2020 年前后到来。Waymo 那年在凤凰城宣布商业化落地，Cruise 被通用收购估值 190 亿美元，整个行业的叙事是「L4 就在拐角处」。在那种氛围里，把大量资源压在 L2+量产反而是不聪明的，毕竟 L4 一旦成真，所有 L2+的投入都会归零。

到了 2019 年，行业开始意识到 L4 没那么快来，Momenta 才开始转身，而那些一开始就铁了心做量产的对手，已经跑出去两年。

2019 年开始的改造，代价很重。

2019 年 3 月 25 日，苏州相城区高铁新城，Momenta 新总部大楼揭幕——地上三层四千平米，地下商业区超过一万五千平米。相城区的区委、区政府领导悉数出席。当地新闻报道：「相城正加快打造全国领先的智能驾驶产业高地。」Momenta 当天给出的官方表态：「Momenta（初速度）的原总部北京公司将作为研发中心，继续支持公司基础算法的研发。」

地方政府想要一个整建制落户的明星项目，而 Momenta 只愿意承认自己的技术中枢从此将是北京+苏州双核心。

北京研发中心保留了，但总部的权重转移到了苏州，这意味着核心成员要面临北京与苏州的选择。2020 年 8 月 36 氪独家披露，Momenta 联合创始人、研发总监任少卿接棒蔚来自动驾驶自研团队。他的新 title 是助理副总裁，直接向李斌汇报。

接下来几个月，Momenta 的核心成员陆续流向蔚来——白宇利（基础平台）、彭超（大模型团队）、陈昆盛（产品工程）、梁继（环视感知）、王卓、徐抗、刘羽佳。一位匿名人士对虎嗅给出了最直接的爆料：「任少卿出走一事让 Momenta 动荡了大约有半年左右」， 「Momenta 人员在今年经历了比较大的变动，有主动走的也有被动走的，整体感觉是一半一半。」

直到搬家六年之后，曹旭东本人才第一次在公开场合使用这个外界戏称多年的标签。「当时是一个极具争议的、挺痛苦的过程，造成了很大的摩擦和损失，甚至当时我们流失了一些人才，被戏称为「黄埔军校」。」

同年 12 月的量子位 MEET 2020 圆桌上，文远知行 CEO 韩旭当着曹旭东的面说：「古话说搏二兔而不得一兔，有些东西需要聚焦，我们从一开始就是坚定的走 Waymo 路线，冲着 L4 去。我们看着山顶的金子就冲上去，路边的碎银子就不捡了。」

这是对 2019 年底的 Momenta 的一次精准的公开质疑——量产 L2+无人驾驶 L4 的「两条腿走路」，是不是根本就撑不住？曹旭东当场的回答很抽象，「练内功」。这三个字并没有正面回应质疑，而是把路线之争推到了「公司的长期能力积累」这个更大的尺度上。

三年之后，答案开始交卷。

二、飞轮

2022 年 3 月 29 日，智己 L7 Pro 公布配置：英伟达 Orin X、11 颗摄像头、2 颗 126 线激光雷达。在当时的上汽乘用车序列里，这是最重的一套智驾硬件堆叠，比蔚来 ET7 重，和理想 L9 同级别，在传统车企里首屈一指。软件全部交给 Momenta。售价 40.88 万元。

这是 Momenta 成立五年半之后的第一款量产车。

同一时期，理想 ONE 早在 2019 年就量产了，小鹏 P7 在 2020 年量产，华为 ADS 1.0 在 2021 年发布。2018 年的第一家独角兽，到 2022 年才跑出第一款量产车——Momenta 比这个行业里所有主要对手都晚。它必须用更短的时间跑完别人已经跑完的路。

2023 年 4 月 12 日，智己在苏州举办首届 IM AD Day。现场的官方口径是「智己汽车携手全球头部的智能驾驶算法玩家 Momenta……发布行业首个 D.L.P.人工智能模型」。智己联席 CEO 刘涛在演讲里补了一句更明确的：「顶级算法由上汽领投的全球头部智能驾驶算法玩家 Momenta 加持。」

这是中国传统车企第一次公开把一家智驾供应商称为「全球头部」。上汽是 2021 年 3 月 Momenta C 轮的领投方。智己品牌于 2020 年底由上汽、浦东新区和阿里联合成立，第一款量产车型就独家绑定 Momenta。对一个新生车企品牌而言，把智驾独家交给一家自己持股的供应商，在股权上是合理选择，在业务上是一次高度定制化的共同研发。

Momenta 对外的故事是特斯拉式的——量产车收集数据-数据训练模型-模型卖给更多车企，由此循环加速。曹旭东在晚点 2024 年 7 月的访谈里把 Momenta 毛利模型比作微软卖 Office，「边际成本几乎是 0」。这个比喻在稳态的授权许可阶段是对的，但在一款新车型从定点到量产的前端，每一单都是赔钱的——缺口只能靠这台车后续销量的分成慢慢回收。

第三方的评测口径同样诚实。42 号车库在 IM AD Day 之后的评测里给了一句可能是当时对这套系统最高的评价——「智己+Momenta，打造出了可能是传统厂商最强的辅助驾驶系统」，但同时也保留了批评：「相对于友商来说其实智己的步伐算较慢的了……在 2022 年蔚来、理想、特斯拉等车型上都具备了实用性。」

对 Momenta 而言，与智己 L7 合作的意义不仅在市场层面，更在于被倒逼把「飞轮」工程化落地，尽力把一套算法+工具链从零打磨到能快速复刻到第二、第三款车上。

Momenta 在这两年里打磨出了三件工具，内部称为「三大法宝」——M-Framework（跨车型、跨传感器、跨芯片的软件架构）、M-Adapter（新车型标准化适配流程）、M-Box（硬件开发套件）。

这三件工具的价值，不在于算法比对手更强，在于它们把每款车型的具体要求推到了一个共同的抽象层，在那个抽象层上，所有车型的差异都被参数化了。例如奔驰 CLA 和智己 L7 在工程实态上完全是两件不同的事情，但在 M-Framework 里，它们是同一个适配流程的两个实例。

曹旭东给过一组具体数字：Momenta 从定点到交付新车型 3 到 6 个月，客户从工程样车到量产 3 个月，飞轮的闭环自动化率超过 99%。盖世汽车做过一次同业对比，某家行业头部智驾公司团队加外包是 Momenta 的三倍，车型只有十余款，Momenta 的人均车型产能是它的 20 到 30 倍。

曹旭东对一线员工还有一句被反复引用的反鸡汤「多发钱，高人效」。「要求他们对公司战略、使命、愿景百分百理解和认同，这是奢望。」把 1300 人组织起来、把算法复刻到 170 款车型，靠的是代码工程和流程自动化。这是把复杂性处理方式从技术延伸到组织之后的自然结果，它让 Momenta 跑得比所有对手都快。

从 2022 年 3 月的智己 L7 一款，到 2024 年底的 26 款量产车型，再到 2026 年 3 月招股书递表前夕的 170 款定点、70 万辆搭载，中间是 Momenta 这三件工具和这种效率哲学在支撑。到 2025 年 12 月，Momenta 在中国第三方智驾供应商城市 NOA 量产市场份额是 61.06%。不过如果不聚焦「第三方智驾」，只看「城市 NOA」的话，Momenta 真实市场份额是 13.2%。

2024 年 10 月 28 日，智己与 Momenta 联合发布 IM AD 3.0。「一段式端到端飞轮大模型」，是全球第二家量产推送一段式端到端方案的公司，比特斯拉 FSD V12 在北美正式向付费用户大规模推送晚约七个月。智己联席 CEO 刘涛在现场说：「智己预计年内获得首批 L4 级无驾驶人道路测试牌照，2026 年正式具备 L3 级自动驾驶方案的量产条件。」

从「松散研究院」到行业人效最高的工程机器，Momenta 用了六年。

但是时间到了 2025 年，技术叙事的核心战场转移到了 VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-动作模型），引入了语言模型的常识推理能力，从而能够处理路边交警手势、施工标志含义、临时路障等复杂场景。理想 MindVLA、小鹏二代 VLA、元戎启行 VLA 相继量产或发布，把 VLA 作为新的差异化锚点。

Momenta 的动作则偏保守，R6 选择了「一段式端到端+强化学习」，并没有引入语言模型作为中间层。而且就目前公开信息看，2026 下半年量产的 R7 也大概率不会补上这一层，顶多引入语言模型作为云端的训练辅助，不参与车端推理。

三、裂缝

一家公司的特点在顺风的时候是优势，逆风的时候是限制。

过去六年，Momenta 之所以能跑得比所有人都快，是因为它处理每一层复杂性的方式都是同一个——把它推到一个更大的框架里，让复杂性自己消化掉。这个方式在一级市场、工程团队、车型适配、股东关系上都赢了。

但不是所有复杂性都能被这样处理。

人效的天花板

飞轮的复用价值，建立在「一套算法适配多款车型」的假设之上。这个假设在过去几年的客户结构里基本成立，因为客户大多是中端中国品牌，套的是同一套工具链。

但接下来的客户结构正在改变。奔驰 CLA、宝马 iX3、上汽大众 ID.ERA 9X、奥迪 AUDI E5 等跨国豪华品牌不需要通用方案。每一家都有百年积累的独特的驾驶特质，他们要求的是「用你的 AI 能力，实现我的品牌驾驶特质」。在传统燃油车时代，这种诉求由宝马、奔驰自己的底盘工程师满足。到了智驾时代，它变成了对供应商的定制化要求。M-Framework、M-Adapter、M-Box 三件套的复用率在这里要打折，每款车型的人效会从复刻级别回到共同研发级别。

与此同时，中端车型的单车授权费也在被压。比亚迪天神之眼把高阶智驾下放到 7 万元级的秦 PLUS 和海鸥之后，20 万元以下的车型几乎没有溢价空间让 Momenta 收到远高于 2000 元的授权费。向上面临高端定制化，向下迎接中端价格战，Momenta 现在是两头同时挤压。

1300 人做 170 款车型的人效神话，是在"中端品牌复刻 + 高毛利授权」的结构里算出来的。这个结构一旦变动，人效数字会自己往下走。豪华品牌的驾驶特质推不上去，因为它不是可以被参数化的东西。下沉车型的价格压力推不上去，因为它就是零和的。

技术叙事

2024 年 12 月 17 日，Momenta 拿到了德国 TÜV 莱茵的 ISO 26262 ASIL-D 功能安全认证。但这张证书的认证对象是一块叫 OBF-CM 的通信管理器中间件，负责把车内电子系统的消息调度和故障上报做得足够可靠。它不是端到端大模型本身，而是承载它的那块合规底座。

这个区别在行业内不算秘密，也不是 Momenta 一家的问题，区别在于公开姿态。华为在 ADS 3.0 发布会上明确讲过「本能安全网络」是独立于端到端主干的并行兜底模块，有自己的代码、算力、决策权限。理想的 VLA 架构里，端到端大模型和规则兜底的分工被写进了技术白皮书，连响应优先级都做了公开排序。Waymo 的论文系统性披露了 Foundation Model 和 Safety Layer 的边界。

Momenta 的公开叙事里没有对应的名字。「一段式端到端飞轮大模型」是一整块，Two Model、One Model、OBF-CM、FO 自闭环这些承载它的工程组件，散落在技术博客、ISO 认证公告、招聘 JD 里，从未被合成一张完整的架构图对外披露过。

这是一种叙事选择，在差异化的「一段式」故事和工程实态的「多层准出」之间只能讲一个。

事实上整个行业都还没解决一段式端到端的结构性问题。传统的自动驾驶软件是感知、预测、规划、控制的四个独立模块串，可以逐行审查，出了事故能精确定位到哪一行代码出了错。而「一段式端到端」则直接把这四个模块合并到一个巨大的神经网络。摄像头看到的画面作为输入，方向盘和刹车踏板的控制作为输出，中间全部由神经网络自动决定，没有可供审查的中间环节。

就像一位从不解释自己为什么这样开的老司机。可能开得比任何人都好，但无法回答「刚才为什么踩这一脚刹车」。

特斯拉 FSD V12 是这条路线的代表作，2024 年初开始向美国车主推送，Momenta 与智己联合发布的 IM AD 3.0 在大约七个月后也跟上量产上路，是全球第二家把这条路线跑通的公司（虽然和特斯拉的一段式在工程实态上差距不小）。特斯拉是靠全球几百万辆车采集数据撑起了 FSD V12，Momenta 是靠智己和合作车型的几十万辆车撑起了 IM AD 3.0。

这不是技术问题，而是叙事问题。在差异化的「一段式」故事和工程实态的「多层准出」之间，Momenta 选择了前者。这个选择在向一级市场讲故事的阶段是有利的，但在二级市场的聆讯里会被反复追问。

股东即对手

Momenta 的股东名单上有一个在汽车行业历史上罕见的现实：上汽和通用在中国市场直接竞争，奔驰和宝马在豪华车市场直接竞争，但他们同时持有同一家供应商的股份。

在传统汽车供应链里，博世、大陆、采埃孚等头部 Tier 1，即使存在与车企的交叉持股，关键技术决策和客户数据也保持严格隔离。Momenta 的特殊之处不是车企持股本身，而是上汽、通用、奔驰、丰田同时作为股东、客户、数据来源三重身份，且在城市 NOA 这种高度差异化的产品上仍能维持表面平衡。这种结构在汽车工业史上没有先例，它的稳定性还没有被任何一个完整周期检验过。

2025 年 3 月 25 日，比亚迪发布《2025 年度日常关联交易预计公告》，向合资公司深圳市迪派智行的 2025 年预计采购额为 38.26 万元。2024 年原计划 3695 万元，实际完成 500 万元，完成率仅 14%。迪派 2024 年营收降为零，净亏损 1.23 亿元。就在公告之前的一个半月，比亚迪召开了「天神之眼」发布会，官宣全栈自研、5000+智驾工程师、把高阶智驾下放到 7 万元级的秦 PLUS 和海鸥。

不过比亚迪从未直接持股 Momenta 母公司，只是和 Momenta 合资了迪派智行，迪派智行的归零也不等于 Momenta 的其他车企股东会走同样的路。但它提供了一个参照：当一家头部车企决定全栈自研，合资公司可以在 18 个月内从「战略合作伙伴」到「营收归零」。

Momenta 赢得的客户，是那些自己不愿意或没能力做智驾全栈自研，但又需要一个能打的城市 NOA 方案的车企，与真正的造车新势力无关。随着传统大厂也开始自研，每一家车企股东都可能在未来某个时间点做出同样的决定。

上汽一方面把自研团队收编，一方面还在用 Momenta，这个状态可以持续，也可以在某一天突然改变。类似的悬而未决在每一家车企股东那里都存在，只是退出成本不同。

比亚迪与 Momenta 是合资公司层面的合作，归零成本仅是 1.23 亿净亏损与一个被搁置的产品线。上汽、通用、奔驰、丰田则是 Momenta 母公司的直接股东，自研化的退出会同时影响其投资账面价值与现有车型的智驾路线。这种结构性绑定显著提高了退出的代价，不过也意味着一旦发生，将更具破坏性。

地缘上限

英伟达从纯芯片向全栈智驾方案商演化。DRIVE AV 平台已经与 Mercedes、Volvo、Lucid 等合作，但全栈量产案例仍以高速 NOA 为主，城市 NOA 的全栈交付能力尚未在大规模量产中被检验。奔驰 CLA 中国版用的是 Momenta，但欧洲版和北美版用的是英伟达 DRIVE AV，而且该车型获得了年度最高综合安全评分。一旦英伟达完成全栈成熟、且监管允许欧美智驾方案直接进入中国，Momenta 在跨国车企中国版的独占地位将面临实质挑战。

这意味着 Momenta 的差异化定位只局限在中国本土化市场，在全球智驾市场上目前没有竞争力，同样的逻辑也适用于其他跨国车企股东。Momenta 是这些车企「在中国市场的智驾代理」，不是它们「全球的智驾大脑」。

Momenta 的差异化定位高度本土化，奔驰 CLA 中国版与欧洲/北美版的智驾方案分叉是这种本地化的直接后果。但一旦英伟达完成全栈成熟、且监管允许欧美智驾方案直接进入中国，Momenta 在跨国车企中国版的独占地位将面临实质挑战。

华为带来的是另一个方向的压力。华为用整个 ICT 帝国（通信、芯片、云、终端）在做智驾，Momenta 用一家纯算法公司在做智驾，这两者在长期竞争中的耐力完全不在一个档次。Momenta 目前的客户清单，如奔驰、宝马、丰田、通用、上汽合资品牌，基本都是华为因为中美关系或合资股权约束而进不去的车企。换句话说，Momenta 不是靠自己的强赢了华为，而是靠华为不能去的那些地方活了下来。

四、筹码

2019 年量子位圆桌上，韩旭质疑「搏二兔而不得一兔」的时候，曹旭东回答「练内功」。这个回答其实在更早之前就有详细的解说。

2018 年曹旭东对雷锋网说：「如果无人驾驶系统要鲁棒地达到人类的安全性，我们的评估是需要 100 亿公里的数据，如果安全性要超过人类一个量级，需要 1000 亿公里。」2025 年 3 月真格基金 Z Talk 上，他把这个数字换算成更形象的版本：「我们公司一直都是两条腿的战略，一条腿是量产自动驾驶，另外一条腿是完全无人驾驶……我们的终极目标是实现规模化的 L4，一共需要 1000 亿公里的数据，相当于 1000 万台乘用车跑一年。」

这是 Momenta 的技术世界观，也是曹旭东的无人驾驶摩尔定律——每十倍数据量提升，AI 的决策能力提升一个数量级。

在这个世界观里，两条腿并不是既要又要，L2+量产也不是放弃 L4 的妥协，而是抵达 L4 的合理的路径规划。当量产车累计搭载量足够大，L4 会作为数据量的函数自然到来，这是一个对时间和规模的赌注。

从这个视角来看，Momenta 在过去十年的战略选择是自洽的。这就是为什么在 2019 年被外界戏称「搏二兔」之后没有动摇，以及为什么今天仍然同时运营着享道出行的 L4、Uber 慕尼黑的 Robotaxi 和阿布扎比 S 级 Robotaxi，即使这些 L4 业务在营收里占比并不高。

规模化数据

2026 年春天，Momenta 累计搭载 70 万辆。这个数字听起来很大，但距曹旭东说的「1000 万台乘用车跑一年」还差一个数量级。即使按现在每月 8 到 10 万辆的搭载节奏，要再跑十年才到。但这是在以「纯智驾方案商」身份准备 IPO 的公司里，目前唯一一家能把几十万辆量级的累计搭载量写进招股书的公司。

从 2024 年底的 26 款量产车型扩展到当下的近 70 款，只用了一年多时间，这个加速度本身就是技术飞轮的兑现。

客户清单同样在扩张。上汽的自研子公司零束 2024 年整合进研发总院，但智己全系、奥迪 AUDI E5、上汽大众 ID.ERA 9X 仍由 Momenta 独供。通用的 Ultra Cruise 被砍、Cruise Robotaxi 萎缩，但中国合资品牌的智驾反而更彻底地交给了 Momenta。丰田在全球继续由 Woven 主导，但中国市场则给广汽丰田、一汽丰田放了权，铂智 3X/7、bZ5 全面导入。

更罕见的是跨国豪华品牌。

奔驰 2017 年投资了初创的 Momenta，八年之后，在自己旗舰电动轿车的中国版本上采购了被投公司用中国数据训练出来的大脑。

宝马虽从未直接持股 Momenta，但 2025 年初在中国做了一次公开招标，最终 Momenta 中标。2025 年 11 月 17 日，华晨宝马新世代 iX3 官宣 Momenta 写进 2026 年夏季交付名单。36 氪的独家报道还原了宝马选型过程中那句被反复传阅的内部原话：「在德国开发的功能，已经跟不上中国的进度了。」

这些豪华品牌合同的含金量高的同时，也意味着前面提到的复用率折扣。如果 Momenta 能把豪华车的人效也压回到中端复刻级别，飞轮的扩展性才算真正越过了豪华定制的天花板。反之，如果仍停留在共同研发级别，那么「飞轮」的故事就只能在中端市场里讲。

下一代技术范式

一段式端到端的训练方式叫模仿学习，也就是让 AI 看海量人类司机开车的视频并学着模仿。到了 2024 到 2025 年，真实路采的边际效用会衰减，因为能被人类司机开出来的路况，AI 已经看得差不多了。此时需要新的训练方式和新的模型架构来突破。

第一条线是强化学习。 AI 不再只看人类怎么开，而是在虚拟路况里反复尝试，自己摸索出比人类更好的开法。

第二条线是世界模型。由 AI 批量生成无数种真实世界里罕见的极端路况（比如夜间暴雨里突然窜出行人、前车掉落物、交警临时指挥等），让强化学习有无穷无尽的练习题。

前两条线解决数据从哪来的问题，第三条线是 VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-动作）则是更进一步地解决常识怎么学习的问题。

原本是从零训练的视觉网络，数据仅限于车载摄像头采集的画面。VLA 则开始把骨干网络换成了在互联网级文本和图像上预训练过的多模态大模型，它已经「理解」了什么是救护车、学校区域、临时改道牌、交警的手势这些常识，而如果是从车载数据里重新学的话，可能需要几千到几万个标注样本才能识别。

这三条线可以独立推进，也可以叠加。

强化学习这条线上，特斯拉 FSD v14 在 2025 年 10 月正式进入 RL 训练。

世界模型这条线上，英国 Wayve 率先在 2023 年 10 月发布世界模型 GAIA-1，然后是 Waymo 在 2024 年 10 月的 EMMA 论文系统性披露相关工作，英伟达 2025 年 1 月在 CES 开源了世界模型平台 Cosmos，把这件事从各家公司的内部能力变成了行业基础设施。华为在 2025 年 4 月发布的 WEWA 是中国第一家。

VLA 这条线上，理想 MindVLA、小鹏二代 VLA、元戎启行 VLA 在 2025 年陆续量产或发布。

实际上很多家公司是叠加推进的。如理想 MindVLA 是 VLA 骨干+强化学习训练，小鹏二代 VLA 类似，Wayve 的方案是 VLA+世界模型联合训练。Waymo 的 EMMA 论文展示了 VLA 直接输出轨迹和文本解释，某种意义上把模型骨干和可解释性问题一起解决了。

Momenta 在这三条线上的进度是不一致的。强化学习这条线上，R6 是国内首个量产的「端到端+强化学习」，在 2025 年 8 月落地。R7 计划在此基础上叠加世界模型，2026 年 3 月预告，计划 2026 下半年量产。但在世界模型这条线上，华为 WEWA、小鹏二代 VLA、理想 MindVLA 都更早占据了话语权。至于 VLA 这条线，R6 和 R7 都没有引入，骨干仍然是从零训练的视觉网络。

这不能简单理解为技术保守。理想 MindVLA 量产能跑起来，是因为他们在端侧推理工程上做了重投入，而且只需要适配自家车型这一种硬件平台，Momenta 适配的车型横跨多种平台，每个平台都做 VLA 工程化，成本会爆炸。所以会在工程预算约束下选择在强化学习和世界模型这两条训练范式线上跟住第一梯队，在 VLA 这条模型架构线上让一档。

但这个选择的代价会在二级市场的叙事里被放大。世界模型+VLA 是当下最强的差异化锚点，理想、小鹏、华为都把这两件事写进了对外叙事。Momenta 作为「全球领先的自动驾驶 AI 公司」，能否同时维持工程领先和范式领先？而且一旦 R7 量产延期，或者量产后性能不及预期，定位将面临更严峻的挑战。

值得注意的是，国内玩家中跑在前面的是华为。WEWA 发布于 2025 年 4 月，比 Momenta R7 的预告早了将近一年。城市 NOA 的市场份额上，华为也是 Momenta 最大的竞争者。所以在下一代训练范式上，顺序可能会反过来。

软硬一体

2023 年 12 月 19 日，一家叫新芯航途的苏州公司成立。

2024 年 5 月，对标英伟达 Orin N，算力 128 TOPS，台积电 7nm 制程的芯片首版流片，2025 年 2 月车规 CB 测试，2025 年 8 月装车验证，2026 年计划量产。

这是 Momenta 从「纯算法 Tier-1」向「软硬一体 Tier-0.5」的跨越，一旦成功，估值逻辑可以从智驾供应商跳跃到地平线那种「智驾+芯片」的故事。

但这一步需要被审慎地评估。

新芯航途的核心班底是 OPPO 哲库 2023 年解散后迁移过来的李宗霖、贾明军、俞国军及其手下近十名中层。哲库是手机 SoC 团队，这是从消费电子向车规的跨越。倒不是质疑新芯航途能不能跑通车规量产，毕竟地平线、芯驰、黑芝麻的核心团队也同样不是传统车规芯片背景，关键在于 2023 年 12 月成立的新芯航途能否如招股书所暗示的那样 2026 下半年节点上做出来。

车规芯片的难点不在流片，在 ISO 26262 全套认证、Ctrl 版到 SOP 版几十轮迭代、缺陷率目标从消费电子的 DPPM 级（百万分之几）压到车规的 PPB 级（十亿分之几），这些能力是无法从手机 SoC 团队直接平移过来的，因为他们从未走过这个流程。不是无法获取，但需要时间。

如果这个节奏真的跑通，Momenta 就不只是软硬一体的 Tier-0.5，还打破了中国车规 SoC 的研发速度纪录。如果没跑通，招股书里那部分对新芯航途的估值就需要减记。

而且「软硬一体」不是简单加条芯片业务线，还要配套整套从硬件到软件的协同设计能力，芯片本身只是其中一块。

地平线之所以能讲成立「软硬一体」的故事，关键不在征程系列芯片本身，而是 BPU 架构和算法是协同设计的——天工开物工具链、艾迪 AIDI 开发平台、配套的算子库、量化工具、仿真器。芯片只是入口，工具链才是护城河。

一个算法团队拿到 Orin X 大概一周就能跑起来，因为英伟达 CUDA 生态成熟，但拿到一颗全新的国产 NPU，可能需要三到六个月才能把模型迁移过去，瓶颈在于编译器和算子库的成熟度。新芯航途如果只做芯片不做配套工具链，那它做出来的硬件对 Momenta 自家算法栈未必比英伟达更友好。

市场不会因为多了一颗自有芯片就直接给地平线那样的估值锚,而是会等到看见一辆量产车真的跑在它上面、性能不输 Orin N、且开发体验对 Momenta 自家算法团队足够友好。

在 2026 年下半年的量产节点，会给市场一个明确的答案。但这个答案来得晚于 IPO，早在新芯航途量产之前，市场需要先决定一件事——Momenta 更像谁？

五、港交所门前

Momenta 过去十年赢下所有对手，靠的是同一种处理复杂性的方式——把每一个具体问题推到一个更大的抽象框架里，让差异在那里被参数化，被自动消化掉。一级市场、工程团队、车型适配、股东关系，都被这套方法论征服了。

但二级市场要回答的，是这套方法论的适用边界。

最贴切的参照不是地平线，是 Mobileye。

地平线讲的是芯片叙事，硬件绑定、算力溢价、软硬一体，PS 22 到 26 倍。Momenta 的芯片要等到 2026 下半年才量产，估值锚不到时候。小马和文远讲的是 Robotaxi 叙事，2024 年 11 月挂牌，到 2026 年初两家加起来还不及地平线的十分之一，市场对 L4 的耐心已经定价完了。

Mobileye 才是最好的镜子。它和 Momenta 面对的是同一个结构性问题——第三方智驾供应商的长期天花板，由所有车企的自研意愿决定，不由任何一家公司的工程能力决定。 2022 年 10 月 Mobileye 挂牌时 230 亿美元市值，到 2026 年 4 月剩 60 亿。三年半时间，市场把它从「全球大型车企的唯一外部智驾供应商」重新定价为「被中国本土玩家挤压的 Tier-1 纯算法公司」，2024 年前三大客户占收入约 61%，那一年营收同比暴跌约 20%。

Mobileye 遇到的滑坡，Momenta 也会遇到。区别只在于坡度。

Mobileye 的客户是欧美主流车企，自研一旦启动就是整建制切换，所以是一次性崩塌。Momenta 的客户更分散，上汽、通用、奔驰、宝马、丰田、广汽、合众，每一家自研的节奏、决心、能力都不同。比亚迪迪派智行十八个月归零是一种极端，上汽零束整合进研发总院但智己仍独供 Momenta 是另一种极端。这种分散性把一次性崩塌摊成了一段渐进滑坡。

Momenta 上市后真正要回答的不是滑坡能不能避免，是滑坡的坡度是否足够缓，缓到飞轮的复利能跑赢自研冲击的折损。

这个赛跑里，飞轮的复利在前四年是有效的，170 款定点、70 万辆搭载、从定点到交付 3 到 6 个月、人均车型产能是同业的 20 到 30 倍。这是 Momenta 握在手里的那张牌。但折损也在加速：豪华品牌的驾驶特质不能被 M-Framework 参数化，中端车型的授权费被比亚迪天神之眼压到没有溢价空间，技术叙事的差异化锚点正从一段式端到端切换到 VLA+世界模型，而 Momenta 在 VLA 这条线上让了一档。

所以真正的命题是：Momenta 过去十年用以制胜的「把复杂性推到更大框架里参数化」的方法论，在接下来要面对的豪华定制、股东自研、技术范式更替、地缘竞争面前失效了，因为这四种复杂性本质上都不能被参数化。

这是一场方法论的赛跑，而不是产品的赛跑。

定价之夜的承销团会把所有变量拆开算账。如果招股书披露的营收在 20 亿以上、毛利率 50%以上、客户结构分散且包含 BBA 订单，地平线的估值锚可以守住，千亿站得住。如果营收 15 亿左右、毛利率 40%以下、第一大客户占比超过 30%，Mobileye 的阴影立刻笼罩，估值向 500 亿收敛。这是近期的算术。

更远的悬念在新芯航途。2026 下半年量产节点，是 Momenta 从「算法 Tier-1」跨到「软硬一体 Tier-0.5」的唯一窗口。跑通了，估值逻辑跳一档；跑不通，招股书里那部分价值要减记。

但芯片本身只是入口，工具链才是护城河。一颗自有芯片如果对自家算法栈不比英伟达更友好，市场不会因为多了一块硅片就重估。地平线的征程系列是和天工开物工具链协同设计了七年才换来当前的估值锚，新芯航途从 2023 年 12 月成立到 2026 年下半年量产，三年时间里要同时做出芯片、工具链、算子库、量化工具、仿真器，并且让自家算法团队能够在它上面跑得比 Orin 顺手。这个时间表本身就是赌注。

最远的悬念在曹旭东自己身上。

他相信 1000 亿公里的摩尔定律，相信两条腿走路，相信飞轮的复利。这套世界观让他在 2019 年顶住了「搏二兔」的质疑，让他在 2022 年才量产第一款车，让他在 2025 年技术叙事切换到 VLA 的时候选择守住强化学习+世界模型而不冒进。资本的耐心一直陪着这套世界观，所以前十年成立。

但创始人主导是有期限的。他的个人持股比例、投票权结构、AB 股安排至今未公开披露（小鹏、理想、蔚来、地平线在上市前都明确披露了 AB 股），Momenta 还没有。锁定期之后，决定 Momenta 下一步的可能不再是曹旭东的世界观，而是上汽、通用、奔驰、丰田、腾讯五张桌子上各自的算盘，这是一个创始人节奏被多方协商节奏取代的渐进过程。

赢下过去十年的那套机制要继续生效，前提是曹旭东还能继续做决定。

2025 年 1 月《21 世纪经济报道》的对谈最后，焦文娟问他自动驾驶行业有没有「大逃杀时刻」。曹旭东的回答只有一句：自动驾驶行业的先发优势和规模效应会比汽车更强。他没有说自己会是活下来的那三家之一。

Momenta 的 IPO 是一次抢跑。抢在自研冲击全面到来之前，抢在新芯航途量产成败揭晓之前，抢在 VLA 范式把一段式端到端的差异化优势抹平之前，抢在创始人节奏被股东节奏取代之前。 这个抢跑窗口的存在本身，就是 Momenta 过去十年方法论的最后一次胜利。

千亿估值能不能守住，要看招股书披露的那一夜。但即便守住，也只是这场抢跑的起点报价。Mobileye 用三年半从 230 亿滑到 60 亿，Momenta 客户更分散、芯片有想象空间、创始人窗口还在，所以它的滑坡时间会更长，坡度会更缓，但方向是同一个。

写到这里，所有可拆解的变量都已经摆在桌面上：飞轮的复利、豪华定制的折扣、股东自研的概率、芯片量产的节点、技术范式的代差、创始人窗口的长度。Momenta 过去十年克服所有问题的核心能力是用时间消化复杂性，但这在二级市场恰恰是最贵的能力。

曹旭东还有多少时间，市场愿意给他多少时间，这两个数字什么时候开始不匹配——这才是 Momenta 上市之后唯一真正重要的问题。

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